Novembre 2015
sommaire
Réalités industrielles
L'industrie portuaire
Ce numéro a été coordonné
par Serge CATOIRE,
Avant-propos : Une ambition forte pour les ports français par Alain VIDALIES,
Introduction : L’avenir nous est ouvert par Serge CATOIRE,
Par Serge CATOIRE
1 – Géographie et infrasctructures
Quelle place pour les ports français dans les nouvelles liaisons maritimes internationales ?
Par Raymond VIDIL
Président d’Armateurs de France
La réforme portuaire, amorcée en 2008, a permis un rapprochement entre les trois places autrefois concurrentes, à savoir celles du Havre, de Rouen et de Paris sous la structure HAROPA, qui est aujourd’hui le 5ème ensemble portuaire nord-européen et qui connaît un trafic de 120 millions de tonnes de marchandises par an. Cette stratégie de politique portuaire intégrée de la France a pour objectif de contribuer au développement et à la compétitivité de l’ensemble portuaire français dans un contexte mondial où les plus grands ports du monde enregistrent des trafics de plus en plus importants. À titre d’exemple, en 2012, les dix principaux ports mondiaux ont traité 4,9 milliards de tonnes de marchandises. Comment les infrastructures portuaires françaises se placent- elles dans cet ordre mondial et quels sont les leviers de compétitivité qui permettraient de repositionner la France sur la carte des grandes routes maritimes ? La réflexion à mener à ce sujet est stratégique. Les enjeux qui pourraient en découler sont en effet de toute première importance dans le contexte économique et social français actuel.
La délégation interministérielle au Développement de la vallée de la Seine
Par François PHILIZOT
Préfet, Délégué interministériel au Développement de la vallée de la Seine
L’Axe Seine constitue aujourd’hui le premier ensemble portuaire et maritime français. La logistique y tient une place de premier plan, en particulier en Haute-Normandie. Pour autant, dans un contexte de concurrence très forte entre les ports maritimes de la Manche à la mer du Nord, cet ensemble n’a pas encore atteint un développement optimal sur un grand corridor est-ouest desservant le Bassin parisien et s’étendant jusqu’au centre de l’Europe. Depuis plusieurs années, l’État français a déployé des nombreuses initiatives pour renforcer la coopération interportuaire et créer un système logistique plus intégré. La création d’HAROPA, associant les ports du Havre, de Rouen et de Paris, a constitué une première étape. L’élaboration par l’État et les Régions Île-de-France, Basse et Haute-Normandie d’un schéma stratégique dédié à l’Axe Seine concrétise des orientations de long terme largement partagées. Le contrat de plan interrégional signé le 25 juin assure, sur ce territoire, une programmation coordonnée des investissements en infrastructures et facilite la coordination et l’amélioration des services logistiques.
Quelles perspectives au XXIe siècle pour Marseille, premier port de la méditerranée au XXe siècle ?
Par Christine CABAU-WOEHREL
Présidente du directoire du Grand port maritime de Marseille
Les ports maritimes jouent le rôle d’interface entre leur hinterland et le reste du monde, ce qui de facto les place au cœur de l’histoire économique, politique et sociale des relations entre diverses entités géographiques. L’ambition du présent article est de comprendre en quoi son positionnement à l’interface entre l’Europe et le reste du monde peut permettre au port de Marseille-Fos, compte tenu des évolutions structurelles de l’économie mondiale, de rester un leader en Méditerranée tout en accentuant sa position de « port global », qui le rend incontournable pour toutes les filières du trafic de fret et du trafic de passagers. Il est aujourd’hui certain que le modèle économique du XXe siècle basé sur la spécialisation sur une filière dominante a vécu, il laisse la place à un nouveau modèle économique basé sur la diversification, la concentration de clusters de filières pouvant cohabiter sur un même territoire et mettant en place des solutions adaptées et compétitives construites autour d’infrastructures performantes et dédiées à la recherche de valeur ajoutée au bénéfice de l’ensemble de l’économie française.
Les ports africains : une modernisation en marche
Par Olivier de NORAY
Directeur des Ports et Terminaux, Bolloré Africa Logistics
Élargissement du Canal de Suez, développement d’une plate-forme de transbordement de taille mondiale à Tanger, construction de nouveaux terminaux à conteneurs à Abidjan, à Tema, à Lagos, à Kribi ou à Mombasa, ainsi que les nombreux travaux de modernisation à Pointe-Noire, à Conakry, Lomé ou Cotonou : ce sont là quelques exemples, parmi les plus significatifs, qui illustrent chacun à leur manière l’extraordinaire essor que connaît le domaine maritime et portuaire en Afrique. En l’espace de moins de dix ans, le continent africain est en effet en train de rattraper à marche forcée les standards internationaux. Cette modernisation spectaculaire traduit non seulement le dynamisme de la croissance économique africaine de ces dix dernières années, mais également une prise de conscience du fait que disposer d’un outil portuaire performant est une nécessité pour pouvoir rallier la globalisation et bénéficier ainsi de toutes ses retombées positives en matière de développement. Après une analyse des besoins dans le domaine portuaire et une description de cette première phase de modernisation, nous nous intéresserons aux perspectives dudit domaine en Afrique pour les années qui viennent.
Singapour, barycentre maritime de l’Asie du Sud-est
Par Vanessa BONNET
Direction générale du Trésor, ministère des Finances et des Comptes publics – Ministère de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique
Avec près de 15 % des flux internationaux de conteneurs et 8 des 50 plus grands ports au monde, la région de l’Association des Nations d’Asie du Sud-Est (ASEAN) est devenue un carrefour maritime incontournable. Dans cette zone très dynamique, Singapour, située au cœur du détroit stratégique de Malacca, fait figure de barycentre du transport maritime, désormais deuxième hub portuaire au monde derrière Shanghai, loin devant Shenzhen et Hong Kong. En pratique, le port de la cité-État opère en moins d’un mois le trafic de conteneurs que le port du Havre enregistre en un an… Les stratégies portuaires développées partout dans la région, en particulier par la Malaisie et l’Indonésie, créent un contexte de forte concurrence intrarégionale qui reste positive, les ports du détroit de Malacca se modernisant toujours davantage afin de maintenir leur leadership régional et leur rang au niveau mondial.
2 - Technologies et logistique
L’industrie portuaire
Par Mathilde GOUGEON
Ingénieur des travaux publics de l'État, chef de projet pour la mise en œuvre de la Stratégie nationale portuaire, au bureau de l’Analyse économique des transports fluviaux, maritimes et des ports (DGITMMEDDE)
et Marc SANDRIN
Sous-directeur des Ports et du Transport fluvial (DGITM-MEDDE)
Le système portuaire français a entamé une profonde mutation en 2008 à travers la réforme portuaire qui a notamment recentré les grands ports maritimes (GPM) sur leur rôle d'aménageurs de l'espace portuaire et de promoteurs et animateurs de la place portuaire. Les zones portuaires sont, de par leur position géographique, de véritables pierres angulaires du développement industriel du pays. Elles ont vocation à devenir des lieux privilégiés de l’implantation d’activités industrielles et économiques génératrices de trafic maritime. Les autorités portuaires ont un rôle important à jouer dans la facilitation de ces implantations ; elles ont inscrit cet objectif dans leurs projets stratégiques 2014-2019 qui sont en lien avec la stratégie portuaire nationale. Cette évolution du rôle des ports français est d’autant plus nécessaire que l’industrie portuaire est en pleine mutation. Reposant principalement sur l’industrie lourde (pétrole, sidérurgie…), le modèle économique des ports tend désormais à s’appuyer sur la notion de plateforme, les secteurs historiques s’effaçant au profit de filières stratégiques de l’économie circulaire (tant verte que bleue) et de la logistique. Portes d’entrée des territoires et zones de massification des flux, les espaces portuaires, qui disposent d’importantes réserves foncières, accueillent une part significative de la production industrielle et énergétique nationale, mais celle-ci s’inscrit dans un contexte de décroissance.
L’écoulement de flux de céréales vers le port de Rouen
Par Gilles KINDELBERGER
Directeur général de Sénalia
Au cours de la campagne 2014-2015, le groupe coopératif Sénalia aura chargé 4 150 000 tonnes de céréales sur des navires jaugeant de 3 000 à 60 000 tonnes, avec des cadences de chargement de 3 000 tonnes par heure, et ce, sur trois postes de chargement. En matière d’acheminement, le transport par camions représente 64 %, par trains près de 12 % et par péniches un peu plus de 24 %. Sénalia dispose non seulement d’une très forte capacité de réception, mais également d’une très forte capacité de chargement : le groupe est en capacité de charger jusqu’à 750 000 tonnes par mois. Sénalia assure ainsi plus de 54 % des chargements de céréales sur le port de Rouen. Pour Sénalia, l’enjeu est de combiner à une logistique régulière « de fond » une logistique réactive lui permettant de faire face à des besoins de chargement non planifiés. Le mode de fonctionnement de Sénalia, qui est une union de coopératives, est particulier du fait du sociétariat, de la gestion de ses capacités de stockage et de la nécessité du maintien d’un dialogue permanent indispensable à l’organisation de sa logistique, et ce tant avec ses adhérents qu’avec les détenteurs de capacités de transit privatives.
La voie ferrée et les ports : un système cohérent répondant à la massification à la fois économique et écologique du fret
Par Sylvie CHARLES
Directrice générale du Transport ferroviaire et multimodal de marchandises de SNCF Logistics
Par construction, les ports sont des lieux de massification des marchandises. Ils sont ainsi a priori favorables au ferroviaire, mode de transport massifié par excellence, aux côtés du fluvial et du maritime pour les courtes distances. Les coopérations entre les ports et les entreprises ferroviaires sont donc naturelles, la situation des uns impactant celles des autres (et réciproquement). Pour autant, rendre un tel dialogue fructueux exige une compréhension réciproque des besoins et du positionnement de chacun : c’est la condition d’une coopération renforcée entre ports et entreprises ferroviaires. Au-delà, cette coopération devra s’ouvrir à l’ensemble des acteurs du système ferroviaire, au premier rang desquels figurent les gestionnaires nationaux d’infrastructure.
Le gaz naturel liquéfié, un carburant maritime
Par Julien BURDEAU
Directeur de l’Innovation de Gaztransport & Technigaz (GTT)
Après avoir longtemps été considéré comme une simple modalité de conditionnement destinée à faciliter le transport du gaz naturel sur de grandes distances, le gaz naturel liquéfié connaît aujourd’hui un nouvel essor en tant que carburant marin. De par son faible coût et ses atouts environnementaux, cette alternative aux carburants pétroliers liquides est de plus en plus prisée par une industrie du transport maritime soucieuse de réduire ses émissions de polluants et de gaz à effet de serre. Mais le développement de ce nouveau carburant maritime et fluvial se heurte à de multiples difficultés dont la résolution impose, entre autres, l’instauration d’une nouvelle chaîne logistique au sein de laquelle GTT souhaite prendre toute sa place.
Au cœur des nouvelles filières de recyclage des déchets, les ports
Par Juliette CERCEAU
Chercheure associée, UMR PACTE
Guillaume JUNQUA
Maître Assistant HDR, École des mines d’Alès
Miguel LOPEZ-FERBER
Professeur, École des mines d’Alès
et Nicolas MAT
Chercheur Doctorant, École des mines d’Alès
La transition vers une économie circulaire interpelle les zones portuaires, et ce à plus d’un titre. En tant qu’acteurs majeurs dans l’importation de matières premières, la généralisation de la réutilisation, du recyclage et de la valorisation des déchets peut entraîner une diminution des besoins de ces matières premières. Par contraste, à mesure que cette dynamique se développe, des opportunités de nouvelles activités industrielles apparaissent qui structurent des filières d’approvisionnement et de traitement. Les zones portuaires deviennent des acteurs majeurs dans l’économie des matières premières secondaires, de façon analogue à ce qu’elles sont en ce qui concerne l’économie des ressources naturelles. Ce sont les stratégies à mettre en œuvre pour accompagner cette mutation qui vont conditionner la place que chaque port pourra prendre dans ces marchés.
3 – Aspects juridiques et administratifs
De la réforme portuaire de 2008 à la création d’HAROPA : un nouveau départ pour les ports français
Par Hervé MARTEL
Président du Directoire du Grand port maritime du Havre et Président de l’Union des Ports de France
Partie du constat largement partagé d’une perte progressive de la compétitivité de nos ports, la réforme du 4 juillet 2008 a entrepris d’y remédier en refondant un modèle portuaire français plus compétitif et plus conforme à son environnement concurrentiel international. C’est sur ces bases qu’a été construit HAROPA, l’ensemble portuaire qui rassemble les trois ports du Havre, de Rouen et de Paris. Au-delà de ses missions traditionnelles de gestionnaire d’infrastructures, HAROPA s’efforce de promouvoir une approche orientée clients englobant l’amélioration de l’ensemble des services nécessaires au développement des activités industrielles et logistiques à l’échelle du territoire de l’Axe Seine. Malgré une conjoncture défavorable, une dynamique s’est enclenchée. Elle reste fragile, et les évolutions structurelles de notre environnement doivent conduire à de nouvelles réflexions afin de trouver les moyens de consolider la relance de ce secteur important pour notre économie.
L’influence des plans de protection contre les risques technologiques (PPRT) sur le fonctionnement des zones industrialo-portuaires
Par Alain GOY
(E 76) Responsable du Service technique, ELENGY, filiale de ENGIE
La constitution d’un plan de protection contre les risques technologiques (PPRT) dans une zone industrialo-portuaire embrasse toutes les disciplines : analyse des risques, schéma directeur d’implantation, plan de développement des ouvrages de desserte, flux maritimes portuaires, pérennité des activités… Le cas des terminaux méthaniers français (comme les installations industrielles et portuaires voisines) n’échappe pas à la règle, faisant apparaître des intérêts contradictoires. Pour ces situations complexes, la réglementation a évolué et a permis de faire avancer les instructions selon un axe fort : garantir la performance économique des ports et des industriels qui y sont implantés. Nous présenterons tout d’abord les caractéristiques des terminaux méthaniers, puis nous analyserons les évolutions menées par ELENGY pour améliorer la sécurité industrielle de ses sites et nous conclurons en développant le cas du PPRT du port de Montoir-de-Bretagne, proche de Saint-Nazaire.
Dunkerque : la reconversion de terrains portuaires
Par Christophe HUSSER
Chef du pôle Développement durable à la direction de l'Aménagement et de l'Environnement du Grand port maritime de Dunkerque
et Stéphane RAISON
Président du Directoire du Grand port maritime de Dunkerque
Dunkerque et son port ont longtemps eu une relation ambivalente. Ville de marche que se sont souvent disputée les Anglais, les Français et les Flamands, Dunkerque a vu son développement longtemps bridé par des enjeux militaires. Après sa quasi destruction en 1945, sa reconstruction et les Trente Glorieuses ont durablement consacré le destin industriel de Dunkerque, un destin qui se traduit par une urbanisation des polders agricoles et l’artificialisation de la moitié du littoral du département du Nord. La crise économique des années 1980 entraînera l’apparition de gigantesques friches industrielles qui révéleront une forte déconnexion entre les tissus urbain et portuaire. La reconversion de ces déprises industrielles offre l’occasion de construire un partenariat rénové entre le port et les collectivités territoriales. Si les ambitions de départ ont été confrontées à un contexte économique peu porteur, les expériences urbaines et le partenariat durable instauré entre le port et la ville offrent des perspectives au développement durable d’une zone industrialo-portuaire respectueuse de l’environnement et ouverte sur le territoire et sur ses habitants.
Les contrôles qualité à l’import et à l’export
Par Didier MICHAUD-DANIEL
Directeur général de Bureau Veritas
Communautés de marchands, centres logistiques, frontières, zones de stockage : telles sont quelques-unes des multiples facettes que présentent les places portuaires. Avec 90 % du commerce mondial s’effectuant par la voie maritime, les places portuaires jouent donc un rôle clé dans la fluidité des échanges internationaux. Dans chacune de ces différentes configurations, Bureau Veritas intervient pour tester, inspecter et certifier les marchandises, et ainsi faciliter les interactions entre les chargeurs, les traders, les armateurs et les services des douanes, et ce dans toutes les places portuaires mondiales. Sous l’effet de la globalisation se sont développés, ces dernières années, des systèmes de contrôles (Consignment base conformity assesment) et d’échange d’informations (Port community systems) qui permettent aux places portuaires de répondre à la fois à la fluidification des échanges et à la détection des marchandises dangereuses ou contrefaites.
L’adaptation des procédures de dédouanement à la mondialisation des échanges
Par Jean-Michel THILLIER
Chef de service, adjoint à la directrice générale des Douanes et Droits indirects
La douane doit faire face à de nombreuses demandes, parfois contradictoires entre elles, découlant de la mondialisation des échanges. Il est apparu nécessaire de sécuriser et de contrôler effectivement les chaînes logistiques internationales, alors que dans le même temps les demandes en vue de faciliter davantage les échanges licites se faisaient de plus en plus pressantes. Les douanes occupent une position unique au cœur de la chaîne d’approvisionnement : elles sont les seules à pouvoir surveiller et suivre le mouvement de l’ensemble des marchandises qui traversent la frontière extérieure de l’Union européenne. Ces éléments ont induit une évolution profonde (encore inachevée) des conditions dans lesquelles s’effectue le dédouanement des marchandises se caractérisant par une interaction de plus en plus forte avec l’ensemble des acteurs de la chaîne logistique et l’apparition d’une dimension communautaire accrue. Ces évolutions dans le dédouanement sont stratégiques et conditionnent pour partie l'attractivité de notre territoire et aussi celle de ses plates-formes logistiques.