Mai 2018
sommaire
Réalités industrielles
Les mobilités du futur : vecteurs techniques, modèles économiques et politiques publiques
Introduction
Par Serge CATOIRE
Ingénieur général des Mines, Conseil général de l’économie
Mobilités du futur et organisations collectives
Pour une nouvelle approche de la mobilité
Par Jean-Claude RAOUL
Académie des Technologies
Les approches conventionnelles visent à contraindre la mobilité afin de préserver l’environnement. Les avancées réalisées en matière de transports non polluants sont faibles, si l’on prend en compte le cycle global. Les réponses apportées au besoin de mobilité sont du type « offre de transport », mais : la mobilité est mal connue dans sa segmentation, et dans ses effets ; les besoins de mobilité pour le développement d’une société féconde sont à définir. Les possibilités prévisibles (ou qui le deviendront) que nous offrent les technologies numériques peuvent permettre de faire émerger des projets de mobilité plus propres et davantage au service d’une société humaine harmonieuse. Pour développer cela, une collecte structurée d’informations et la constitution d’équipes pluridisciplinaires paraissent nécessaires. En France, le moment est propice pour ce faire, nous devons donc nous engager sur cette voie.
Mobilité, temps de transport et investissements collectifs
Par Pr. Yves CROZET
Université Lyon 2 (IEP), Laboratoire Aménagement Économie Transports
Pour comprendre les mobilités du futur, il ne faut pas regarder seulement du côté de l’évolution des moyens de transport. Ils ne sont qu’une des variables de l’équation des mobilités. Au cours des dernières décennies, l’accès à la vitesse s’est démocratisé du fait de la baisse de son prix relatif. Ce mouvement rencontre pourtant des limites. Les vitesses commerciales des différents modes de transport sont stables, voire régressent. Pour concevoir le futur de la mobilité, nous devons non pas nous polariser sur la vitesse, mais sur les formes nouvelles, individuelles et collectives de la gestion du temps, ce dernier étant devenu pour les individus la ressource la plus rare. C’est la raison pour laquelle les politiques publiques donnent aujourd’hui la priorité aux mobilités quotidiennes en les soumettant à des contraintes financières, énergétiques et environnementales. Pour cela, elles ne visent plus à accroître les vitesses, mais à optimiser la gestion de la ressource collective la plus rare : l’espace.
Les nouveaux vecteurs de mobilité
Les enjeux économiques et industriels du véhicule connecté et automatisé
Par Ilarion PAVEL
Ingénieur en chef des Mines, Conseil général de l’économie
Denis VIGNOLLES
Chef de mission de contrôle économique et financier, Conseil général de l’économie
et Gérard LALLEMENT
Ingénieur général des Mines, Conseil général de l’économie
Le véhicule connecté et autonome se trouve au coeur d’enjeux multiples : des enjeux publics relatifs à la sécurité, à l’amélioration du trafic routier et de la politique de transports collectifs, ainsi qu’à la réduction des consommations énergétiques ; des enjeux économiques et industriels ; des enjeux de régulation, en particulier ceux relatifs à l’accès et à l’usage des données personnelles ; des enjeux de souveraineté liés à l’absence de maîtrise de certaines technologies stratégiques (cartographie) et, enfin, des enjeux de cybersécurité. Ces enjeux sont pris en compte dans un cadre européen et international particulièrement déterminant pour le développement du véhicule connecté et automatisé, notamment en matière d’homologation des véhicules et de sécurité routière. Selon certains scénarios, les constructeurs et les équipementiers automobiles pourraient ne plus être, à terme, les acteurs dominants du point de vue financier dans l’écosystème de la voiture connectée et automatisée.
L’électrification des véhicules utilitaires légers : tendances et interrogations
Par Michel SAVY
Professeur émérite à l’École des Ponts et à l’École d’urbanisme de Paris
et Pierre CAMILLERI
Doctorant à l’IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l’aménagement et des réseaux)
Les véhicules utilitaires légers (VUL) constituent une part importante et pourtant méconnue du système de mobilité. Leur électrification est un élément clé de la diminution des émissions de gaz à effet de serre (GES) et des polluants locaux des transports routiers, mais son déploiement peut s’effectuer selon plusieurs scénarios qu’explore cet article.
La mobilité électrique et les bornes de recharge
Par Joseph BERETTA
Avere France (Association pour le développement de la mobilité électrique)
Le Plan climat lancé par le gouvernement français en juillet 2017 fixe à l’année 2040 la fin de la vente des véhicules essence et diesel. La priorité est d’accélérer la transformation des pratiques de mobilité en maîtrisant la demande, en favorisant la diversification des modes de déplacement, ainsi que les nouveaux usages (covoiturage, auto-partage), et en accélérant la conversion du parc vers les nouvelles motorisations. Il est souvent mis en avant le fait que le développement de la mobilité électrique doit permettre d’atteindre les objectifs environnementaux fixés dans les cadres européen et national pour lutter contre le changement climatique, visant notamment à diminuer les émissions de CO2. La contribution des véhicules électriques (et les limites de celle-ci) à la lutte contre le changement climatique est intrinsèquement liée à la mise en oeuvre des transitions énergétique et écologique. C’est pour cela qu’il faut prêter une attention toute particulière à l’intégration de la mobilité électrique dans les réseaux électriques du futur. Il en va de même en matière de réduction des nuisances pour l’environnement et de l’utilisation raisonnée de ressources naturelles.
Les batteries destinées aux véhicules hybrides et tout-électriques
Par Philippe AZAIS, Thierry PRIEM et Florence LAMBERT
Université Grenoble Alpes, CEA LITEN
Le monde des batteries, en particulier Li-ion, est en pleine mutation en raison de la croissance des demandes liée à l’électrification des véhicules. De nombreux acteurs industriels se sont d’ores et déjà positionnés comme les leaders dans ce domaine, principalement en Asie (Chine, Japon, Corée). L’Europe, en retard jusqu’à présent pour la production de batteries, commence à mettre en place des programmes ambitieux pour contrecarrer les monopoles asiatiques. Néanmoins, de nombreux défis technologiques et économiques demeurent afin de pérenniser durablement la filière des batteries destinées aux véhicules électriques. Parmi ceux-ci, on peut citer la problématique de la seconde vie des batteries après leur usage pour la mobilité, ou les défis que pose le développement des solutions « post-Li-ion » afin d’augmenter les performances, de réduire les coûts de production et de s’affranchir de la dépendance vis-à-vis de matériaux critiques.
Les nouvelles formes de la mobilité : trottinettes électriques, hoverboards, bicyclettes électriques…
Par Frédéric HÉRAN
Économiste et urbaniste à l’Université Lille 1
Depuis quelques années, de nouvelles formes légères de mobilité urbaine se développent, utilisant des matériels innovants ou des solutions anciennes revisitées, avec de nombreuses variantes et des appellations commerciales foisonnantes. La presse croit déceler dans ce phénomène un nouveau style de glisse urbaine, une mobilité alternative ou une micromobilité qui révolutionnerait nos modes de vie, ou tout du moins celui des citadins les plus branchés (JACQUÉ, 2016). Beaucoup moins gourmands en énergie et en matériaux que les voitures individuelles et produisant peu de nuisances, ces « engins de déplacement personnel » (EDP), auxquels s’ajoutent les vélos de tous types, méritent que l’on s’y attarde. Ils sont cependant toujours mis sur le même plan, comme s’ils avaient tous autant de chances de se développer. Pour apprécier leur pertinence à long terme, les études de marché sont peu adaptées, car, en reposant sur l’observation des ventes passées et sur des enquêtes auprès de la clientèle, elles ont tendance à surestimer le marché potentiel et à considérer comme durable ce qui ne relève que d’un simple effet de mode. Pour mieux comprendre les avantages et les limites de chaque solution existante, ou même potentielle, il est préférable de passer en revue les principaux choix techniques à réaliser pour innover dans ce domaine, puis d’apprécier les conséquences de ces choix sur la performance de ces différents modes de déplacement et, enfin, de proposer une typologie de ces formes légères de mobilité.
Les téléphériques urbains : l’exemple d’Orléans
Par Charles-Éric LEMAIGNEN
Conseiller municipal d’Orléans et membre du bureau d’Orléans Métropole
Depuis de nombreuses années, Orléans devait traiter la question de la réhabilitation de l’espace urbain situé entre ses deux gares ferroviaires. Si la gare traversante des Aubrais s’ouvre à l’est, un espace de 110 hectares à restructurer s’étend de l’autre côté des voies ferrées. Un grand projet urbain d’urbanisme a pour ambition d’y créer un nouveau quartier durable mixant, à un horizon de 20 ans, près de 300 000 m2 de locaux professionnels (bureaux et commerces) et 3 000 logements : ce quartier innovant où il fera bon vivre préfigurera l’Orléans du XXIe siècle. Mais pour que ce quartier bénéficie de toute son attractivité, à une heure de train de Paris, il est indispensable d’ouvrir la gare des Aubrais vers l’ouest. Ce projet baptisé inteRives ne sera pas sans un mode de transport moderne pour pouvoir traverser les quelque 400 mètres de largeur du faisceau ferroviaire. Après de nombreuses études et une procédure de dialogue compétitif, c’est un système de transport par câble aérien qui a été retenu. Ce sera le second téléphérique urbain (1) à être mis en service en France, après celui de Brest.
Acteurs économiques et politiques publiques
La filière automobile, soutien des PME et ETI françaises en matière de mobilité du futur
Par Éric POYETON
Directeur général de la Plateforme de la filière automobile (PFA), de décembre 2014 à février 2018
Au coeur des nouvelles mobilités, l’automobile doit faire face à de nombreux défis : avec l’avènement des nouvelles énergies (électricité, hybridation, gaz naturel…), des véhicules autonomes et connectés, des nouveaux usages de l’automobile (covoiturage, auto-partage...) et de l’usine automobile du futur, la filière connaît une réelle mutation. C’est grâce à la collaboration entre tous les acteurs que la filière automobile française pourra transformer ces défis en opportunités. Créatrice de relations de travail durables et de confiance entre les grandes entreprises et les ETI et PME, la PFA, Filière Automobile & Mobilités, a pour vocation de montrer la voie, de permettre de relever les défis grâce à la force du collaboratif et d’entraîner ainsi les PME et les ETI.
La voiture individuelle, un nouveau mode de transport collectif ?
Par Stéphane BEAUDET
Maire de Courcouronnes, vice-président de la région Île-de-France en charge des transports et des mobilités durables et vice-président d’Île-de-France Mobilités
La mobilité connaît une mutation profonde. Après plusieurs périodes durant lesquelles la prédominance d’un mode a été la règle – la voiture ayant succédé au chemin de fer –, s’ouvre une période différente, plus complexe, nourrie des évolutions de nos modes de vie, des contraintes environnementales et de choix sociétaux. La mobilité devient multiple, dispersée, irrégulière, – en résumé – choisie, et les modes traditionnels ne sont plus adaptés. De premières réponses ont d’ores et déjà éclos, spontanées ou résultant d’initiatives privées, certaines en lien avec l’arrivée de nouveaux véhicules issus de bonds technologiques directement liés à l’explosion du numérique. Alors que la voiture et les infrastructures routières sont depuis plusieurs années pointées du doigt, l’arrivée de ces nouveaux véhicules réhabilite la route, ce réseau d’infrastructures existantes à valoriser et à moderniser, en tant que support de nombreux modes de déplacement. Mais, jusqu’ici, la puissance publique est restée en retrait. Il lui revient pourtant, à défaut de construire elle-même, de soutenir et d’encadrer les solutions qui se développent. Dans cette perspective, un rapprochement entre la voiture individuelle et les transports collectifs pourrait finir par s’imposer.
Quel futur pour le covoiturage ? Comment surmonter les obstacles ?
Par Matthieu JACQUOT
Covivo
Curieux paradoxe que d’essayer de dessiner un futur pour le covoiturage, alors que celui-ci correspondait pourtant à un usage naturel des voitures au moment de l’avènement de l’automobile. Nous serions bien prétentieux de vouloir prédire l’avenir, tout au mieux nous nous bornerons à rappeler d’où nous venons et quels sont les différents futurs possibles.
The way out of institutional complexity: Transport for London (TfL)
Par Alex WILLIAMS
Director of City Planning, Transport for London
Cities are the economic powerhouses of nations, cultural and artistic hubs that draw in greater and greater proportions of the world population to exchange ideas and histories and create new lives, jobs, homes and growth. Yet, around the world, cities are grappling with the same problems – pollution, poor air quality, congestion, poor health, a lack of housing and patchy access to jobs and opportunities. Transport is a key part of the solution to many of these issues. Affordable, reliable and safe transport services can unlock the power of transport to improve people’s lives. This is perhaps why there are many cities around the world where the way that people travel has become synonymous with the city itself. The Paris Metro, or New York’s subway and iconic yellow taxis spring to mind. But no other city is as recognised by its transport system as is London. Our red double deck buses, black taxi cabs and London Underground trains are known the world over, and our distinctive ‘roundel’ logo – which features on all of our services – is one of the world’s most recognised brands.
L’organisation des transports dans la métropole de Londres : un historique de ses atouts et de ses difficultés
Par Christian FATRAS
Chargé du pôle Industrie, numérique et énergie du Service économique régional (SER) de Londres (DG Trésor)
et Pauline VIRLOUVET
Attachée Transports et industrie au sein du Service économique régional de l’ambassade de France au Royaume-Uni (DG Trésor)
L’organisation des transports de la métropole de Londres est très souvent citée en exemple par le reste du monde. Dotée du métro le plus ancien au monde, Londres bénéficie d’un réseau très étendu et intermodal et a su relever de nombreux défis du XXIe siècle liés à la transition vers la croissance verte et à l’intégration de nouvelles formes de mobilité. Toutefois, la métropole de Londres pâtit d’un réseau surutilisé et éprouve de grandes difficultés à réaliser les grands projets d’infrastructure nécessaires à son désengorgement du fait de difficultés de financement et de problèmes de gouvernance. À l’image d’autres villes dans le monde, Londres va également devoir s’habituer à de nouveaux modes de mobilité et renouveler son organisation pour accompagner ce changement.
Mobilités du futur : le Grand Paris Express ouvre la voie
Par Philippe YVIN
Président du directoire de la Société du Grand Paris
Métro automatique et 100 % accessible, le Grand Paris Express permettra de transporter 2 millions de voyageurs chaque jour, avec, en moyenne, une rame toutes les deux à trois minutes et une vitesse commerciale de circulation de 55 km/h. Mais si ce nouveau métro est aujourd’hui tant attendu, c’est parce qu’il viendra relier directement entre eux les territoires de la banlieue parisienne, sans obliger les voyageurs à passer par le centre de la capitale. C’est une véritable révolution pour les mobilités du quotidien, notamment face à la saturation du réseau actuel ! Le Grand Paris Express construit « Paris Puissance 2 » : il repoussera les limites de la métropole du Grand Paris et affirmera de nouvelles centralités et de nouvelles solidarités entre Paris, la petite et la grande couronnes et les territoires périurbains de l’Île-de-France. Surtout, ce nouveau métro anticipe les mobilités de demain en portant l’ambition d’une ville innovante, une ville technologiquement connectée, une ville qui place l’humain au coeur du projet urbain.
Les nouveaux services interurbains d’autocars : un atterrissage en douceur, ou un atterrissage en catastrophe ?
Par Laurent GUIHÉRY
Professeur à l’Université de Cergy-Pontoise, Laboratoire Mobilité, Réseaux, Territoires et Environnement (MRTE)
Le succès des autocars interurbains (services librement organisés, ou SLO) est incontestable, mais ce succès repose sur un modèle économique très déficitaire, ce qui est peu connu du grand public. Après avoir procédé à un état des lieux récent de la situation des SLO, nous nous efforcerons de lever le voile sur le niveau des pertes financières des acteurs de ce marché très concurrentiel et nous proposerons des pistes de solutions pour tenter de redresser la barre et imaginer un atterrissage en douceur.