Mai 2014
sommaire
Réalités industrielles
Quelle industrie automobile pour la France dans 20 ans ?
Ce numéro a été coordonné
par Emmanuel Sartorius,
Avant-propos: L’automobile: un enjeu considérable pour la France, tant en ce qui concerne les entreprises que l’intérêt public par Pascal FAURE,
I - Produire des voitures en France
Produire, demain, des voitures en France : une utopie ?
Par Philippe VARIN
Président du Directoire de PSA Peugeot Citroën d’avril 2009 à mars 2014
PSA Peugeot Citroën est un groupe de dimension internationale qui a un fort ancrage (notamment industriel) en France. En juillet 2012, l’annonce de l’arrêt de la production dans son usine de fabrication automobile d’Aulnay-sous-Bois déclenchait un séisme politique et médiatique. Cette fermeture d’usine devait-elle être vue comme la première étape d’un processus de délocalisation des capacités industrielles du groupe ? Ou PSA va-t-il (et peut-il) rester un des acteurs majeurs de l’industrie française ? Quelles sont les conditions pour que PSA, et les constructeurs d’automobiles de manière générale, maintiennent une empreinte industrielle significative en France ?
En matière de production industrielle, il n’y a pas de « fatalité française »
Par Carlos GHOSN
Président-directeur général du groupe Renault
L’industrie automobile, à l’instar d’autres secteurs, est aujourd’hui contrainte, pour des raisons de compétitivité, de se positionner géographiquement au plus près de ses marchés et de ses clients. Dès lors, est-il utopique de vouloir continuer à produire en France ? Non, à condition d’améliorer la compétitivité nationale grâce à différents leviers : favoriser au sein des entreprises un dialogue social actif tourné vers l’atteinte de cet objectif, instaurer un cadre général favorable à une telle compétitivité par l’action complémentaire des constructeurs et des pouvoirs publics, utiliser la mondialisation comme une opportunité pour développer des coopérations fructueuses entre constructeurs qui soient génératrices de synergies et d’une utilisation optimisée des capacités industrielles de chacun d’eux...
Que sera l’industrie automobile, dans vingt ans ?
Par Didier LEROY
Président & CEO Toyota Motor Europe
Le principal enjeu de la technologie automobile du futur sera énergétique, avec la nécessité de produire des véhicules plus économes en carburant et émettant encore moins de CO2. Une nouvelle mobilité qui ne reposera pas demain sur une solution unique, mais sur une diversification des sources d’énergie avec une place importante réservée au tout-électrique et à la pile à combustible hydrogène. Toyota a fait le choix d’inscrire la motorisation hybride au centre de sa vision de cette mobilité du futur qui s’inscrira dans un cadre plus global, celui d’une société de mobilité intelligente (grâce au véhicule connecté) reposant sur quatre piliers : la sécurité, le confort, la facilité de déplacement et le développement durable.
II - Le métier d’équipementier du futur
Le métier d’équipementier automobile du futur
Par Jacques ASCHENBROICH
Directeur général de Valeo
L’industrie automobile est un écosystème dans lequel les constructeurs automobiles confient à leurs partenaires équipementiers une part importante non seulement de la production des composants, mais aussi de la conception des systèmes des automobiles. Les évolutions actuelles de l’automobile représentent donc un enjeu majeur pour les équipementiers (tel Valeo) qui souhaitent conserver leur place de numéro 1 ou de numéro 2 mondial de leur filière. Sur le plan technologique, la réduction des émissions de CO2 et la nouvelle conduite, autonome ou intuitive, des véhicules sont une opportunité certaine pour qui consent à l’effort important d’innovation qu’elles représentent. Sur le plan géographique, le basculement du centre de gravité du marché automobile vers les pays émergents (notamment asiatiques) représente une source de croissance pour les équipementiers qui auront su déployer leurs capacités industrielles au niveau mondial en se fondant sur un système de production efficace et sur une qualité et une fiabilité irréprochables de leurs produits. Tout cela ne serait pas possible pour Valeo sans les bases solides dont il dispose sur le territoire français et en Europe.
Le smartphone, le futur de l’automobile ?
Par Guy MAUGIS
Président de Robert BOSCH (France) SAS
et Franck CAZENAVE
Directeur Marketing & Innovation de Robert BOSCH (France) SAS
Avec un taux de pénétration proche de 50 %, le smartphone devient l’appareil du quotidien de millions de Français. Sa rencontre avec l’automobile est donc inéluctable ! La connectivité à Internet va se déployer sur les écrans des voitures, notamment via le smartphone du conducteur. Mais une fois le lien établi entre le smartphone et la voiture, d’autres fonctionnalités peuvent être développées. Le smartphone pourrait ainsi devenir la clé de contact de la voiture. Plus de problème pour trouver ses clés ! Il suffira de savoir où est son smartphone… Grâce aux systèmes micro-électromécaniques (les MEMS) installés dans les smartphones, d’autres possibilités s’ouvrent aux constructeurs dans l’utilisation de ceux-ci en tant qu’interfaces avec la voiture. L’évaluation de l’état de santé du conducteur est une des pistes d’application possibles…
III - L’évolution de la filière automobile
Le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles
Par Catherine DUPONT-GATELMAND
Directeur général du FMEA, membre du Codir Bpifrance Investissement
Le Fonds de modernisation des équipementiers automobiles (FMEA), qui a mené une action déterminante pour accompagner des entreprises considérées comme stratégiques pour la filière automobile durant la crise de 2008, poursuit sa mission au sein de Bpifrance. Sa vision d’investisseur de long terme à vocation industrielle le porte à rechercher des sociétés à fort potentiel de développement ayant la capacité de pérenniser la filière. Cet article présente un regard sur les principaux enjeux de la filière automobile et sur les actions du FMEA visant à les relever : entre mondialisation et innovation, l’industrie automobile française devra évoluer à marche forcée pour survivre et se développer.
Le rôle de la Plateforme de la filière automobile se confirme
Par Michel ROLLIER
Président de la Plateforme Automobile Française (PFA)
L’industrie automobile française, avec plus de 400 000 salariés, représente un capital essentiel pour notre pays. Composée de constructeurs, d’équipementiers et de sous-traitants, elle doit affronter deux défis majeurs, celui de l’évolution de ses marchés (avec une croissance concentrée hors d’Europe) et celui de la compétitivité de ses produits. Au cours de la crise conjoncturelle des années 2008/2009, il est apparu qu’une organisation en filière, à l’instar de ce qui existait dans d’autres secteurs industriels, contribuerait à un renforcement de toute l’industrie en lui donnant ainsi la capacité d’assumer les grandes évolutions auxquelles elle avait à faire face. Cette organisation permet en effet aux entreprises d’une même filière de mieux identifier leurs intérêts communs et d’organiser entre elles des relations plus constructives car plus confiantes. La Plateforme de la filière automobile (PFA) a pour finalité d’animer ladite filière. Organisation légère, elle s’appuie sur tous les acteurs industriels et les instituts de recherche concernés soit directement, soit à travers leurs organisations professionnelles ou régionales. Les missions de la PFA ont été rassemblées autour des quatre thèmes que sont l’innovation, l’établissement d’une vision commune, la solidarité et l’internationalisation. La PFA est encore loin d’avoir atteint tous ses objectifs, mais elle voit se dessiner un paysage industriel qui recèle beaucoup de promesses.
Les chaînes de valeur dans l’industrie automobile
Par Serge CATOIRE
Ingénieur en Chef des Mines, Conseil général de l’Economie, de l’Industrie, de l’Energie et des Technologies (CGE)
Depuis vingt ans, l’industrie automobile est engagée dans un processus d’adaptation à un marché international et à une concurrence internationale qui évoluent très rapidement. Une stratégie qui se traduit par une réduction de l’empreinte nationale des constructeurs français, et ce, en cohérence avec l’évolution de la production et de la vente mondiales d’automobiles. Ce processus d’adaptation s’exprime non seulement au travers de fermetures d’usines d’assemblage, mais aussi par la baisse de la valeur ajoutée produite par la filière automobile en France.
Le point de vue de l’universitaire : comment penser et saisir la mutation ?
Par Bernard JULLIEN
Directeur du Groupe d’études et de recherches permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile (GERPISA) bernard.jullien@ens-cachan.fr
L’opposition classique entre centre et périphérie et/ou le concept de « base domestique », dont la pertinence pour saisir les différences de performances des constructeurs dans leurs stratégies passées d’internationalisation ne faisait pas problème, pourraient bien aujourd’hui être des obstacles à notre compréhension de la nouvelle phase de restructuration que connaît l’industrie automobile. Au travers de deux questions (celle des politiques produits, d’une part, et celle des organisations productives, d’autre part), cet article entend prendre la mesure de ce nouveau défi que l’histoire impose à la recherche en sciences sociales : les chercheurs doivent aujourd’hui éviter de projeter leurs grilles d’analyse sur l’histoire présente, et sont invités à rénover au moins aussi vite que les acteurs leur appareillage théorique et leurs modes d’investigation.
La qualité, source de valeur pour l’industrie automobile et les services liés
Par Lydie EVRARD
Ingénieure des Mines, Déléguée interministérielle aux Normes et sousdirectrice en charge de la Normalisation, de la Qualité, de la Métrologie et de la Propriété industrielle à la Direction générale de la Compétitivité, de l’Industrie et des Services (DGCIS)
L’industrie automobile doit répondre à un haut niveau d’exigences en matière de sécurité, de respect de normes environnementales et de prix, mais aussi d’image de marque. La qualité constitue à cet égard un levier important de compétitivité, car elle agit sur les coûts de production et contribue de façon générale à mieux répondre aux attentes des clients. L’adoption de référentiels communs et reconnus joue en la matière un rôle central du fait qu’ils peuvent conférer des avantages concurrentiels décisifs à ceux qui savent se positionner dans l’élaboration de normes ayant force de références internationales. Les pouvoirs publics jouent, à ce titre, un rôle important, d’une part, en promouvant les démarches d’amélioration continue essentielles pour accroître la compétitivité des entreprises et, d’autre part, en mettant en œuvre une stratégie de normalisation qui soit au service des politiques publiques, notamment en matière de reconquête de son industrie par la France.
Les sociétés d’ingénierie et l’industrie automobile
Par Cyril ROGER
Directeur général délégué du groupe Altran en charge de la France, de l’Europe du Sud et du Moyen Orient
Les attentes des consommateurs en matière de mobilité, de sécurité et de respect de l’environnement constituent des enjeux stratégiques auxquels doit répondre la filière automobile, des enjeux qui recouvrent des défis aussi bien économiques qu’industriels ou technologiques. En cela, les sociétés d’ingénierie sont donc progressivement devenues des acteurs à part entière au sein de la filière automobile, aux côtés des constructeurs et des équipementiers.
IV - Nouvelles technologies, nouveaux services, nouveaux acteurs ?
Sur la voie d’un véhicule particulier ne consommant que 2 litres de carburant aux 100 kilomètres
Par Olivier APPERT
Président-directeur général d’IFP Énergies nouvelles
Le programme « Véhicule 2l/100km » figure parmi les 34 plans industriels annoncés par le Président de la République et s’inscrit dans le cadre du compromis européen devant ramené, sur la période 2012-2015, la moyenne des émissions de CO2 des voitures neuves à 130 g CO2/km, puis à 95 g à l’horizon 2020. Il s’agit d’un projet ambitieux dont la concrétisation exigera non seulement de poursuivre sur la voie des améliorations apportées aux systèmes de propulsion des véhicules et de la réduction de leur masse, mais aussi un recours accru aux technologies de l’information et de la télécommunication. Des évolutions technologiques qui devront également s’accompagner d’un changement des comportements des conducteurs en les convertissant à l’éco-conduite.
La conduite automatisée : simple buzz, ou réalité industrielle ?
Par Arnaud de LA FORTELLE
Professeur à Mines ParisTech, Centre de Robotique
Le thème de la conduite automatisée est très à la mode depuis quelques années. L’apparition de Google comme acteur majeur sur ce thème a bousculé les équilibres de la filière automobile, et la perception par le grand public a bénéficié d’une communication efficace. Pourtant les véhicules automatisés existent depuis des années. Alors, n’est-ce donc qu’une mode portée par un puissant acteur du Web, ou bien le signe d’une maturité industrielle ? De tels véhicules circuleront-ils bientôt sur nos routes ? L’objectif de cet article est de donner quelques clefs de lecture. Il s’agit tout d’abord de présenter les techniques mises en œuvre et leur degré de maturité, afin de mesurer le chemin déjà parcouru et celui qui reste à explorer. Dans un deuxième temps, nous nous sommes intéressés aux conséquences de l’automatisation de la conduite à travers deux facettes, légale et économique. Du fait de sa concision, cet article vise seulement à être une introduction à la réflexion : le sujet est polémique, mais il est justement intéressant d’en posséder quelques éléments.
Le développement de la mobilité individuelle est-il compatible avec la lutte contre le changement climatique ?
Par Dominique AUVERLOT
Commissariat général à la Stratégie et à la Prospective
L’un des défis de demain est d’arriver à concilier l’augmentation considérable des déplacements et du nombre de véhicules automobiles avec la nécessaire division par deux des émissions mondiales de gaz à effet de serre. Pour se rapprocher d’une solution satisfaisante à moindre coût, Il est indispensable d’identifier un certain nombre de priorités (et d’en évaluer les effets). Trois facteurs devraient jouer un rôle essentiel : le progrès technique des véhicules, l’évolution de nos comportements favorisée par le développement des modes alternatifs à l’automobile et l’innovation dans le numérique.