Mai 2023
sommaire
Réalités industrielles
L’industrie automobile française face au défi de la transition écologique
Ce numéro a été coordonné
par Orianne CHENAIN et son équipe
Introduction
Par Orianne CHENAIN
La France confrontée à un changement structurel d’une filière industrielle
Véhicule du futur : quel impact sur les entreprises et la chaîne de valeur du véhicule ?
Par Carlos TAVARES
Directeur général et directeur exécutif de Stellantis
Depuis cinq ans, l’industrie automobile est entrée dans une transformation brutale, aussi rapide que profonde. Créé il y a deux ans, Stellantis a pour objectif de devenir une tech company de la mobilité durable. Son ambition : préserver la liberté de mouvement des citoyens au travers d’une offre propre, sûre et abordable. Les changements comportementaux montrent que le véhicule du futur doit réenchanter la mobilité que la voiture a permis de créer il y a plus d’un siècle… Il doit se positionner comme une réponse aux attentes des citoyens consommateurs et aux enjeux de mobilité durable. Ainsi, le véhicule du futur doit être considéré dans le cadre plus large de la mobilité de demain, en prenant en compte l’ensemble de la chaîne de valeur. Il doit dépasser la simple approche reposant sur les prestations produits en intégrant les attentes des consommateurs et en se conformant aux réglementations relatives à l’environnement, en particulier celles concernant le réchauffement climatique, pour rester durable et accessible au plus grand nombre.
La Chine, futur acteur dominant de l’industrie automobile mondiale ?
Par Jean-Marc FENET, Marie-Pia LEBRUN et Antoine MOISSON
Service économique régional de l’Ambassade de France à Pékin
En 2022, la Chine est devenue le second exportateur mondial d’automobiles, devançant l’Allemagne. Ce retournement symbolique suscite des interrogations quant à la capacité de la Chine à devenir le futur acteur dominant de l’industrie automobile mondiale. Si la Chine est, depuis 2009, le premier marché et le premier producteur au niveau mondial dans le secteur de l’automobile, elle cherche aujourd’hui à internationaliser son industrie. Elle dispose d’un atout de taille avec ses véhicules à énergies nouvelles (VEN) compétitifs, qui ont été développés au cours de la dernière décennie grâce à une politique industrielle volontariste. Désormais bien implantés sur leur marché intérieur, les constructeurs chinois de VEN s’internationalisent sans rencontrer d’obstacles majeurs et visent à satisfaire des besoins croissants en matière de mobilité décarbonée. Dans le même temps, les constructeurs étrangers peinent à s’imposer sur le marché chinois et subissent une concurrence chinoise accrue sur leurs marchés traditionnels.
L’industrie automobile japonaise à la croisée des chemins
Par Raphaël KELLER
Ministre conseiller en charge des affaires économiques et chef du service économique régional (Japon-Corée) à Tokyo
Le secteur automobile japonais (le troisième au monde par la taille) est pleinement engagé dans la transition énergétique. Pionniers dans l’électrification au tournant du millénaire au travers des véhicules hybrides, les constructeurs japonais ont pourtant pris du retard dans la transformation de leurs gammes. Afin de relever le défi de la neutralité carbone pour 2050, le gouvernement japonais souhaite accélérer la dynamique. Les constructeurs sont au diapason et multiplient les annonces sur les véhicules électriques à batterie et ceux à hydrogène. De nombreux défis persistent pour la décarbonation du secteur, représentant autant d’opportunités de coopération entre la France et le Japon.
Les États-Unis et le « modèle Tesla » : les marchés financiers peuvent-ils gouverner la transition ?
Par Bernard JULLIEN
Bordeaux Sciences économiques
Les États-Unis peuvent représenter, en matière automobile, les deux faces de la financiarisation envisagée dans sa relation de concurrence-complémentarité par rapport aux dynamiques industrielles, d’emploi et d’innovation. En effet, le management focalisé sur la valeur pour l’actionnaire, qui s’est imposé dans les Big 3 devenues les Big 2, a été ‒ pour de bonnes raisons ‒ incriminé pour expliquer les catastrophes intervenues en 2009-2010 (Sauviat, 2009), dont la construction automobile américaine n’est sortie que par une intervention massive de l’État(1) (Jullien et Lung, 2011). D’un autre côté, Tesla semble avoir bénéficié – et l’industrie automobile américaine avec elle – de l’efficience des marchés de valeurs technologiques pour instaurer un modèle innovant et imposer ‒ sans que l’État n’ait eu à intervenir ‒ un scénario souhaitable de destruction créatrice (Mougenot, 2015). Les marchés ont, effectivement, longtemps accepté que Tesla perde beaucoup d’argent et, par là même, dispose du temps requis pour que technologiquement, industriellement et commercialement, l’entreprise puisse atteindre la maturité nécessaire et, in fine , la profitabilité. Pourtant, après avoir vécu trois années profitables ‒ de 2020 à 2022 ‒ sur un petit marché mondial du véhicule électrique en forte croissance qu’il dominait en vendant des véhicules très chers, Tesla est confronté à la question de sa banalisation. En effet, le marché du VE n’est plus infinitésimal et est appelé à devenir le cœur du marché de l’automobile. Dans ce contexte, le marché devenant un marché de masse, les avantages du pionnier s’étiolent et l’intensité de la concurrence croît. En baissant drastiquement ses prix, Tesla précipite cette mutation pour laquelle il n’est pas sûr qu’il soit le mieux armé. Les marchés financiers pourraient ainsi s’être trompés.
Transformer notre avenir en un futur soutenable : pour une planification de la transition automobile
Par Didier SEPULCHRE de CONDÉ
Industrie mécanique
L’industrie automobile est dans une tourmente, conjoncturelle, tout d’abord, avec un marché profondément affecté par le Covid, des pénuries de matériaux et composants et des clients désorientés ; structurelle, ensuite, avec la transition à marche forcée vers l’électrification. Cette double crise est à haut risque pour l’industrie automobile, mais l’alignement de l’action de l’ensemble des parties prenantes devrait permettre à la filière française de rester dans la course pour l’automobile du futur.
Concilier transition écologique, compétitivité et souveraineté : les enjeux du véhicule de demain
Faire entrer la France dans la seconde révolution automobile
Par Luc CHATEL
Ancien ministre et président de la Plateforme de la filière automobile (PFA)
L’industrie automobile fait face à une transformation historique qui bouleverse comme jamais la chaîne de valeur du secteur. Les industriels y sont pleinement engagés, au point que le secteur automobile, par le poids de ses investissements en R&D, apparaît aujourd’hui comme le premier moteur de l’innovation en France et en Europe. L’accélération réglementaire européenne, à travers le paquet « Fit for 55 » qui fait du 100 % électrique la technologie unique dès 2035, implique cependant des risques pour le tissu industriel et pour l’emploi, qui plus est sur fond de repli sans précédent d’un marché impacté par une addition de crises. Y faire face en les transformant en opportunités, suppose trois leviers que mobilisent, d’ores et déjà, les industriels : reconquérir notre souveraineté technologique, réduire nos risques de dépendance et faire de la bataille de la compétitivité le levier majeur d’une nouvelle ambition industrielle. Or, au regard de son électricité décarbonée qui constitue un véritable avantage comparatif, la France est plus que jamais légitime pour se positionner comme le territoire prioritaire des investissements liés à l’électrification de la mobilité et pour en faire un levier de réindustrialisation.
L’Union européenne et la neutralité carbone des mobilités
Par Dominique AUVERLOT
Membre de l’Inspection générale de l’environnement et du développement durable (IGEDD)
Dans la suite de l’Accord de Paris, Ursula von der Leyen, présidente de la Commission européenne, a élevé au premier rang de ses priorités son ambition de faire de l’Europe le premier continent neutre en carbone à horizon 2050. Conjugué à la volonté de réduire les pollutions locales, cet objectif a conduit la Commission à prévoir l’arrêt de la vente des bus, des véhicules particuliers et des poids lourds émetteurs de gaz à effet de serre respectivement en 2030, en 2035 et (à 90 %) en 2040, tout en renforçant les normes d’émission des moteurs thermiques. Les textes correspondants, adoptés ou en cours de discussion, traduisent cette ambition souhaitable pour la survie de notre planète. Ils préfigurent cependant une transformation industrielle sans précédent de l’ensemble de la filière automobile. Celle-ci sera d’autant plus réussie qu’un dialogue de confiance existera ou plutôt se réinstaurera entre les acteurs de la filière, les États, la Commission et le Parlement européen, de façon à ce que les projets de règlements en cours de discussion et leurs révisions futures, qui devront intervenir aussi souvent que nécessaire, débouchent sur des décisions pragmatiques tenant compte tout à la fois de l’urgence climatique et de la capacité d’évolution des acteurs industriels. De plus, il est nécessaire que différentes mesures sociales et industrielles d’accompagnement non seulement des entreprises, mais également des femmes et des hommes et des territoires impliqués, soient effectivement mises en œuvre.
Les quatre paradoxes de la transition écologique de l’automobile européenne
Par Aloïs KIRCHNER
Ancien directeur de cabinet de la ministre chargée de l’Industrie
La transition énergétique dans le secteur automobile est essentielle pour atteindre les objectifs climatiques français et européens. Pour autant, les actions mises en œuvre se heurtent à quatre paradoxes, qu’il faudra surmonter pour réussir cette transition : la réglementation relative à la réduction des émissions de CO2 du réservoir à la roue, à l’exclusion des autres sources qui représentent pourtant désormais la majorité des émissions des véhicules neufs ; le pilotage des restrictions imposées en matière de circulation des véhicules sur la base des vignettes Crit’air, conduisant à l’interdiction de l’accès à certaines villes pour des véhicules pourtant plus vertueux que d’autres qui restent autorisés à y pénétrer ; l’incapacité à déployer des politiques de soutien à la production de véhicules sur le sol européen qui soient suffisamment puissantes pour enrayer la chute des emplois associés ; une situation qui bénéficie à des sites de production non soumis aux mêmes normes environnementales ; et la hausse du prix des véhicules « vertueux », conduisant à un ralentissement du renouvellement du parc et au maintien d’un niveau élevé de pollution et d’émissions carbone.
Réussir l’Airbus des batteries
Par Yann VINCENT
DG Automotive Cells Company
Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières : un moyen de rétablir le level playing field ?
Par Claude CHAM
Président de la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules) et président de la SAS EQUIP’AUTO
Le mécanisme d’ajustement carbone aux frontières (MACF) a été proposé par la Commission pour éviter que l’Europe, qui a mis en place, dans le cadre de son objectif de neutralité carbone en 2050, une tarification du contenu carbone de ses produits, ne soit pénalisée au regard des productions faites dans des pays non européens n’ayant pas les mêmes ambitions que l’Europe. Ce concept de MACF peut sembler justifié et vertueux. Cependant, il présente, en l’état actuel de son contenu et du calendrier de sa mise en œuvre, de graves risques ayant des effets contreproductifs, à la fois pour la compétitivité de l’industrie européenne et pour l’environnement, en tant qu’il peut favoriser différents mécanismes de « fuites de carbone ». La FIEV considère donc comme fondamental le report par les institutions européennes de la dated’application du MACF et les invitent à réaliser une étude d’impact large et à apporter les modifications nécessaires au projet actuel de règlement. La complexité de ce dispositif et le manque de visibilité sur les effets de celui-ci doivent, par ailleurs, inciter à mettre en place une clause de revoyure.
L’hydrogène, un atout majeur pour décarboner la mobilité lourde ou intensive
Par Philippe BOUCLY
Président de France Hydrogène
Face au changement climatique qui se manifeste de plus en plus fréquemment et violemment, l’hydrogène apparaît comme une des solutions possibles, notamment pour la mobilité lourde ou intensive. Dans le cadre de la Stratégie nationale publiée en septembre 2020, les acteurs français s’organisent. De premiers déploiements de véhicules (bus, bennes à ordures, camions, autocars) se mettent en place sous l’impulsion des collectivités et des opérateurs. Des solutions originales, telles que des offres de mobilité tout compris, sont proposées. Forte de ses atouts (constructeurs de véhicules, équipementiers, excellence de ses centres de recherche), la filière accélère et change d’échelle. Les efforts de réduction des coûts et d’adaptation de la réglementation à ce nouveau vecteur énergétique qu’est l’hydrogène doivent être poursuivis pour permettre à la France de rester dans le peloton de tête des nations qui développent la mobilité hydrogène. La révision de la stratégie hydrogène en cours doit être l’occasion de poursuivre sur les deux axes définis en septembre 2020 : la décarbonation de l’industrie et, en même temps, celle de la mobilité lourde ou intensive. Cela permettra de contribuer au maintien en France d’une industrie forte de la mobilité, qui soit créatrice d’emplois et de valeur dans les territoires et contribue à la décarbonation d’un secteur fortement émetteur de gaz à effet de serre.
Véhicules de demain ou mobilité de demain ?
La petite voiture citadine a-t-elle encore un avenir ?
Par Vincent FRIGANT
Professeur des universités au laboratoire Bordeaux Sciences économiques (BxSE, CNRS, UMR 6060) de l’Université de Bordeaux
et Martin PAQUETTE
Doctorant en économie à BxSE, CNRS, UMR 6060, Université de Bordeaux
Les constructeurs généralistes ont décidé de supprimer de leurs gammes la petite voiture citadine. Mais si ce choix semble entériner des contraintes techniques et de rentabilité, il relève aussi d’un pari stratégique relativement risqué dans une perspective concurrentielle et s’inscrit à contre-courant des attentes sociétales .
La robotique et l’intelligence artificielle au service de l’automobile
Par Arnaud de LA FORTELLE
Heex Technologies (CTO) et Mines Paris – PSL (professeur associé)
L’automobile doit se réinventer dans le contexte de la mutation des mobilités, qui s’accompagne d’une évolution très importante des systèmes de transport. En effet, l’information est au cœur des systèmes de transport intelligents qui sont en cours de déploiement : dès lors, comment la voiture doit-elle évoluer pour pouvoir y prendre toute sa place ? Dans cet article, nous souhaitons apporter un éclairage plutôt technique sur les transformations encours. Tout d’abord, nous aborderons la connectivité : la voiture s’intègre dans le grand système qu’est l’Internet des objets, où elle produit aussi bien qu’elle consomme nombre d’informations. Ensuite, nous nous intéresserons à la robotisation, à l’autonomisation de la conduite : c’est un changement considérable qui entraîne la gestion de volumes considérables de données et leur traitement par del’intelligence artificielle. Finalement, le tableau général est celui de l’intelligence : celle de nos sociétés qui doivent surmonter des défis considérables et, espérons-le, celle des systèmes que nous allons déployer pour y répondre, au sein desquels l’automobile devrait garder une place très importante.
La filière automobile dans la transition énergétique
Par Jean-Marie ROBERT
Secrétaire national CFDT FGMM
La France a besoin de disposer d’une filière de petits véhicules à moteur électrique pour sortir de l’ornière et concilier les enjeux écologiques, sociaux et d’emploi dans les territoires. Avec plus de 100 000 emplois en moins sur ces quinze dernières années, la filière automobile française est celle qui en a perdu le plus en Europe. La CFDT FGMM appelle à une gestion responsable et assumée des emplois et compétences pour les dix années à venir. Nous œuvrons pour la tenue au niveau national d’états généraux de la filière avec les constructeurs, les équipementiers et les sous-traitants et l’organisation en région de conférences sociales avec les entreprises afin d’anticiper les transformations à opérer en complément des dispositifs existants. Cela passera aussi par une redéfinition des plaques géographiques industrielles et du commerce international, qui devra prendre en compte la notion de durabilité dans l’import et l’export de pièces, de composants et de véhicules assemblés. Notre rapport à l’automobile est réinterrogé. L’évolution du mix moteur avec la fin des moteurs à combustion interne, le passage de l’économie de la possession de la voiture à celle de son usage et la mutation du concept de mobilité, tout cela nous oblige à réussir cette transition de façon juste pour tous les salariés de l’automobile.
Hors dossier
La sobriété électrique : une préoccupation justifiée ou un alibi discutable pour récuser un défaut de gouvernance ?
Par Richard LAVERGNE
Conseil général de l’Économie
L’appel à pratiquer la sobriété énergétique est évidemment souhaitable en période de crise, mais, en ce qui concerne l’électricité, la sobriété comme mode de vie durable peut être perçue comme une résignation face à un État défaillant ou comme une défiance dans le génie humain, l’innovation et le progrès scientifique et technique. Quelques considérations sont proposées dans le présent article pour illustrer cette problématique et faire apparaître les ambiguïtés d’un concept en apparence simple.
Impact économique et réglementation des meublés de tourisme
Par Romain PRIOL et Christophe STROBEL
Sous-direction du Tourisme (SDT) ‒ Direction générale des Entreprises (DGE)
Apparu au début des années 2010, le marché des hébergements saisonniers proposés par des particuliers via des plateformes n’a cessé de se développer et de se structurer pour devenir un acteur incontournable du secteur de l’hébergement touristique. Le Code du tourisme le définit dans son article D. 324-1 comme la location d’une villa, d’un appartement ou d’un studio meublé, à l’usage exclusif du locataire, proposé en location à une clientèle de passage, qui y effectue un séjour caractérisé par une location à la journée, à la semaine ou au mois, et qui n’y élit pas domicile. Actuellement, près de 20 % des nuitées saisonnières réalisées en France le sont dans un meublé de tourisme mis à la location par un particulier. Le marché français a généré près de 3,8 Mds €, soit environ un cinquième du marché européen, qui représente près de 20 Mds €. L’essor rapide de ces nouveaux modes d’hébergement s’explique par une évolution des comportements touristiques et de nouvelles attentes des clients en quête d’un voyage plus autonome et indépendant. Cependant, l’intensification de l’activité de meublés de tourisme représente une source de préoccupations, particulièrement pour les communautés locales confrontées à ce qu’elles perçoivent comme du « sur-tourisme » ou de l’attrition des logements permanents. Élus locaux et particuliers s’inquiètent ainsi de la raréfaction de l’offre résidentielle (de long terme), voire des commodités et de « la vie de quartier », ainsi que d’une augmentation des prix de l’immobilier, rendant l’accès au marché locatif traditionnel difficile, notamment pour les populations les plus précaires. Dans ce cadre, des réglementations ont été développées par les pouvoirs publics, avec pour objectif d’encadrer le secteur des meublés de tourisme et de faciliter leur contrôle au travers d’échanges d’informations entre les plateformes de location et les collectivités. Ces évolutions normatives soulèvent toutefois des difficultés d’harmonisation et de rationalisation du partage des données relatives aux meublés de tourisme. Ces enjeux sont ressortis à l’occasion d’une expérimentation menée par la direction générale des Entreprises (DGE) en 2022 et destinée à tester la solution d’une application numérique pour les échanges entre les plateformes de location de meublés de tourisme et les collectivités. Celle-ci a permis d’éclairer les besoins en matière de centralisation des informations, aussi bien quantitatives que qualitatives, relatives à l’activité de location de meublés de tourisme. Au sens large, ce contexte invite à mieux évaluer l’offre de meublés de tourisme dans la perspective de l’adoption d’une réglementation sectorielle dynamique, efficace et pérenne.